ஆகஸ்ட் 2005, கீரீஷ் வாஹ், அந்த குழுவில் இணைந்தது ஒரு முக்கிய தருணம். கீரீஷ் வாஹ் - டாட்டாவின் ஏஸ் (கனரக வண்டி) உருவாக்கத்தில் பெரும் பங்காற்றியவர். அவர் இணைந்த போதுதான், டாட்டாவின் முதல் மூல் (Mule) உருவாகியிருந்தது. (மூல் (Mule) என்பது ஆட்டோமொபைல் பேச்சு வழக்கில் என்ஜின், ட்ரான்ஸ்மிஷன், எலக்ட்ரானிக் சென்சார் மற்றும் சில பாகங்கள் மட்டும் கொண்ட வண்டி - இது சோதனைக்காக மட்டுமே பயன்படுத்துவது). அப்போது அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினைத்தான் உபயோகித்தனர். நரேந்திரகுமார் ஜெயின், டாட்டா நிறுவனத்தின் முன்னோடிகளில் ஒருவரும், டாட்டாவின் முதல் கேஸோலைன் என்ஜின் (gasoline) உருவாக காரணமாக இருந்தவருமான இவர் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை சோதனைக்குட்படுத்தி பார்க்க விரும்பினார். ஆனால் அது வெற்றி பெற வில்லை. முதல் இரண்டு வருடங்களில் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜினை உலகெங்கும் தேடி அலைந்ததில் கண்டறிந்தது என்னவென்றால், டாட்டாவின் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜின் இன்னும் கண்டுபிடிக்கப் படவில்லை என்பதுதான்!.
ஒரு மோட்டார் பைக்கின் என்ஜினை கூட அவர்கள் உபயோகித்து பார்த்தனர், ஆனால் எதுவும் திருப்திகரமாக அமைய வில்லை. அதன்பின் டிசைனிங் குழுவுடன் இணைந்து வெற்றுத் தாள்களில் புது என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பின்புதான் அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பாதிப் பயணத்திலேயே அவர்கள் புரிந்து கொண்டனர், இது போதாது என்று. அதனால் அவர்கள் 554CC (27bhp) என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். ஆனால் அதுவும் திருப்திகரம்மாக அமையாததால் 586CC கொண்ட என்ஜினை அவர்கள் முயற்சி செய்தனர். அது ஓரளவு திருப்திகரமாக அமையவே மற்ற காரியங்கள் விரைவாக நடந்தேறியது. மூன்று விஷயங்களில் அவர்கள் தெளிவாக இருந்தனர், அவை விலை, பெர்ஃபார்மன்ஸ், ரெகுலேட்டரி கம்ப்ளையன்ஸ்.
ஒரு புறம் டாட்டா நிறுவனம், காரின் தொழில் நுட்பத்தில் ஈடுபட்டிருக்க, மறுபுறம் அதனுடைய இத்தாலிய டிசைன் ஹவுஸ் (I.D.E.A - இண்டிகாவை டிசைன் செய்தது இவர்கள்தான்) நேனோவின் டிசைன், ஸ்டைலிங்கில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.
டிசைனிங்கில் ரத்தன் டாட்டா அவரது பங்கை அடக்கி வாசித்தாலும், அவருடைய பங்கு மிக முக்கியமானது என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ். ஒவ்வொரு மூல் (Mule)சோதனையின் போதும் அவர் உடனிருந்தார், ஏன் லாஞ்ச் செய்வதற்கு சில நாட்கள் முன்பு கூட அவர் டிசைனில் சில மாற்றங்களை மேற்கொண்டார் என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ்.
டிசம்பர் 2005ல் இரண்டாவது மூல் (Mule) சோதனை செய்யப்பட்டது. 2006ன் மத்தியில் முதல் புரோட்டோடைப் (அ) ஆல்ஃபா சோதனை செய்யப்பட்டது. அந்த சோதனை ஓரளவு வெற்றிகரமாகவே அமைந்தது. இருப்பினும் காரின் நீளத்தை சற்றே அதிகப்ப்டுத்தவும், இன்னும் சற்று ஸ்டைலாக்கவும் விரும்பினர் (100 mm). அப்படி என்றால் புது வடிவத்திற்கேற்ற அனைத்து பாகங்களையும் மீண்டும் ஒரு முறை உருவாக்க வேண்டும். அவர்கள் மீண்டும் டிராயிங் ஹாலுக்கு சென்றனர்.
அதுவரை பெரும்பாலும் தோல்விகளையே சந்தித்து வந்த அந்த குழுவிற்கு, மிகப் பெரிய சப்போர்ட் மேனேஜ்மென்ட்டிடமிருந்துதான்! தோல்விக்கான காரணத்தை அவர்கள் யார் தலையிலும் சுமத்த வில்லை! இதில் கடினம் என்னவென்றால் தாங்கள் சாதிக்கப் போகிறோம் என்ற நம்பிக்கையை கைவிடாமல் தொடர்வதுதான்.
எந்தவொரு மாடல் பிளானோ, பெஞ்ச்மார்க்கோ இல்லாததாலோ என்னவோ, ஒவ்வொருவரும் பலவித திட்டங்களை வைத்திருந்தனர். இதன் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால் அந்த திட்டங்களை ஒரு ஸ்பெக்குள் (Spec) கொண்டு வருவதுதான். ஒரே ஒரு ஒப்புக்கொள்ளக் கூடிய பெஞ்ச்மார்க் இருந்ததென்றால் அது மாருதி 800 தான். ஆனால் அதுவும் 2 லட்சத்திற்கும் அதிக விலையைக் கொண்டது.
சில சமயங்களில் அவர்கள் திரும்பத் திரும்ப சில கடினமான வேலைகளையே செய்ய வேண்டியிருந்தது. நரேந்திரகுமார் ஜெயின், ஏறக்குறைய 150 தெர்மோடைனமிக் ஸிமுலேசன்களை (ஒவ்வொன்றிற்கும் எட்டு முதல் பத்து மணி நேரம் ஆகும்) மேற்கொண்டார். Bodyshopல் ஏறக்குறைய 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானை உருவாக்கினர்.
நேனோவின் முழு உடலும் இரண்டு முறையும், எஞ்ஜின் மூன்று முறையும், Bodyshopல் 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானும், இருக்கைகள் பத்து முறையும், காரின் டேஷ் போர்டு ஒரே சமயத்தில் இரண்டு கான்செப்ட் ரன்னிங்…….. இப்படி ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் திரும்பத் திரும்ப திருப்தி அடையும் வரை செய்து கொண்டே இருந்தனர்.
நேனோவின் பின்னால் எஞ்ஜின் வைப்பது என்ற முடிவுக்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்னராகவே அவர்கள் முடிவு செய்திருந்தனர். அவர்களுக்கு பிரச்சனையை ஏற்படுத்திய இன்னொரு விஷயம் உயரும் மூலப்பொருட்களின் விலை. உதாரணமாக ஸ்டீலின் விலை உயர்ந்து கொண்டே இருந்ததால், அவர்கள் ஸ்டீன் பயண்பாட்டை குறைத்து அதே சமயம் சிறந்த முறையில் உபயோகிக்கும் முறையையும் கண்டறிந்திருந்தனர்.
அக்டோபர் 2006, முடிவில் அவர்கள் சிறந்ததொரு என்ஜின் டிசைனை 624CC(34bhp) அடைந்தனர். ஒரு உயர் அழுத்த டை காஸ்ட் என்ஜின் இந்தியாவில் உருவாகுவது அதுதான் முதல் முறை!
நரேந்திரகுமார் ஜெயினின் புரோட்டோ டைப் என்ஜினாக உருமாற ஏறக்குறைய 5 மாதங்கள் ஆகின. இதற்காக அவர்கள் 10 பேடன்ட்ஸ் உரிமையை பதிவு செய்திருந்தனர். கார் உருவாக்கியிருந்த போது மொத்த பேடன்ட்ஸ் உரிமைகளின் எண்ணிக்கை 34. இன்னும் வரிசையில் சில நிற்கின்றன.
பாலசுப்ரமணியம் (Head of sourcing) கண்டிப்பாக அனைத்து வெண்டார்களாலும் வெறுக்கப்பட்ட மனிதராக இருந்திருப்பார். பல சூடான விவாதங்கள் அங்கே அரங்கேறியதற்கும், வெண்டார்களுடன் தொடர்ந்து தொடர்பு வைத்திருந்தற்கும் அதே சமயம் அவர்கள் விலை குறைக்கவும் அதற்கான தொழில் நுட்ப மாற்றங்களை செய்வதற்கும் காரண கர்த்தாவாக இருந்தார்.
ஏனெனில் குறைந்த விலை கார் என்ற கனவு நிறைவேற வெண்டார்களும் தங்களது பொருட்களை குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதற்காக அடுத்த கட்ட முதலீடோ, ரீ இன்ஜினியரிங்கோ செய்ய வேண்டியிருந்தது. அந்த முதலீட்டை திரும்பப் பெற அவர்களுக்கு வருடங்கள் பல கூட ஆகலாம். ஆனால் நிர்வாகம் அவர்கள் உடன் இருக்கும் என்ற நம்பிக்கை அவர்களுக்கு ஊட்டப்பட்டது. இருப்பினும் அவர்களை சம்மதிக்க வைத்தது மிக கடினமான காரியம் என்பதை ஒப்புக் கொள்கிறார் பாலசுப்ரமணியம்.
வெற்றியை அப்போதுதான் சுவைக்க ஆரம்பித்திருந்த அவர்கள் வெளியுலகில் எதிர்கொண்ட சவால்கள் என்ன? நேனோவை அறிமுகப்படுத்திய போது கிடைத்த வரவேற்ப்பு எத்தகையவை? மீண்டும் விரைவில் பாகம் 3 ல்…………
ஒரு மோட்டார் பைக்கின் என்ஜினை கூட அவர்கள் உபயோகித்து பார்த்தனர், ஆனால் எதுவும் திருப்திகரமாக அமைய வில்லை. அதன்பின் டிசைனிங் குழுவுடன் இணைந்து வெற்றுத் தாள்களில் புது என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பின்புதான் அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பாதிப் பயணத்திலேயே அவர்கள் புரிந்து கொண்டனர், இது போதாது என்று. அதனால் அவர்கள் 554CC (27bhp) என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். ஆனால் அதுவும் திருப்திகரம்மாக அமையாததால் 586CC கொண்ட என்ஜினை அவர்கள் முயற்சி செய்தனர். அது ஓரளவு திருப்திகரமாக அமையவே மற்ற காரியங்கள் விரைவாக நடந்தேறியது. மூன்று விஷயங்களில் அவர்கள் தெளிவாக இருந்தனர், அவை விலை, பெர்ஃபார்மன்ஸ், ரெகுலேட்டரி கம்ப்ளையன்ஸ்.
ஒரு புறம் டாட்டா நிறுவனம், காரின் தொழில் நுட்பத்தில் ஈடுபட்டிருக்க, மறுபுறம் அதனுடைய இத்தாலிய டிசைன் ஹவுஸ் (I.D.E.A - இண்டிகாவை டிசைன் செய்தது இவர்கள்தான்) நேனோவின் டிசைன், ஸ்டைலிங்கில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.
டிசைனிங்கில் ரத்தன் டாட்டா அவரது பங்கை அடக்கி வாசித்தாலும், அவருடைய பங்கு மிக முக்கியமானது என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ். ஒவ்வொரு மூல் (Mule)சோதனையின் போதும் அவர் உடனிருந்தார், ஏன் லாஞ்ச் செய்வதற்கு சில நாட்கள் முன்பு கூட அவர் டிசைனில் சில மாற்றங்களை மேற்கொண்டார் என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ்.
டிசம்பர் 2005ல் இரண்டாவது மூல் (Mule) சோதனை செய்யப்பட்டது. 2006ன் மத்தியில் முதல் புரோட்டோடைப் (அ) ஆல்ஃபா சோதனை செய்யப்பட்டது. அந்த சோதனை ஓரளவு வெற்றிகரமாகவே அமைந்தது. இருப்பினும் காரின் நீளத்தை சற்றே அதிகப்ப்டுத்தவும், இன்னும் சற்று ஸ்டைலாக்கவும் விரும்பினர் (100 mm). அப்படி என்றால் புது வடிவத்திற்கேற்ற அனைத்து பாகங்களையும் மீண்டும் ஒரு முறை உருவாக்க வேண்டும். அவர்கள் மீண்டும் டிராயிங் ஹாலுக்கு சென்றனர்.
அதுவரை பெரும்பாலும் தோல்விகளையே சந்தித்து வந்த அந்த குழுவிற்கு, மிகப் பெரிய சப்போர்ட் மேனேஜ்மென்ட்டிடமிருந்துதான்! தோல்விக்கான காரணத்தை அவர்கள் யார் தலையிலும் சுமத்த வில்லை! இதில் கடினம் என்னவென்றால் தாங்கள் சாதிக்கப் போகிறோம் என்ற நம்பிக்கையை கைவிடாமல் தொடர்வதுதான்.
எந்தவொரு மாடல் பிளானோ, பெஞ்ச்மார்க்கோ இல்லாததாலோ என்னவோ, ஒவ்வொருவரும் பலவித திட்டங்களை வைத்திருந்தனர். இதன் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால் அந்த திட்டங்களை ஒரு ஸ்பெக்குள் (Spec) கொண்டு வருவதுதான். ஒரே ஒரு ஒப்புக்கொள்ளக் கூடிய பெஞ்ச்மார்க் இருந்ததென்றால் அது மாருதி 800 தான். ஆனால் அதுவும் 2 லட்சத்திற்கும் அதிக விலையைக் கொண்டது.
சில சமயங்களில் அவர்கள் திரும்பத் திரும்ப சில கடினமான வேலைகளையே செய்ய வேண்டியிருந்தது. நரேந்திரகுமார் ஜெயின், ஏறக்குறைய 150 தெர்மோடைனமிக் ஸிமுலேசன்களை (ஒவ்வொன்றிற்கும் எட்டு முதல் பத்து மணி நேரம் ஆகும்) மேற்கொண்டார். Bodyshopல் ஏறக்குறைய 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானை உருவாக்கினர்.
நேனோவின் முழு உடலும் இரண்டு முறையும், எஞ்ஜின் மூன்று முறையும், Bodyshopல் 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானும், இருக்கைகள் பத்து முறையும், காரின் டேஷ் போர்டு ஒரே சமயத்தில் இரண்டு கான்செப்ட் ரன்னிங்…….. இப்படி ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் திரும்பத் திரும்ப திருப்தி அடையும் வரை செய்து கொண்டே இருந்தனர்.
நேனோவின் பின்னால் எஞ்ஜின் வைப்பது என்ற முடிவுக்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்னராகவே அவர்கள் முடிவு செய்திருந்தனர். அவர்களுக்கு பிரச்சனையை ஏற்படுத்திய இன்னொரு விஷயம் உயரும் மூலப்பொருட்களின் விலை. உதாரணமாக ஸ்டீலின் விலை உயர்ந்து கொண்டே இருந்ததால், அவர்கள் ஸ்டீன் பயண்பாட்டை குறைத்து அதே சமயம் சிறந்த முறையில் உபயோகிக்கும் முறையையும் கண்டறிந்திருந்தனர்.
அக்டோபர் 2006, முடிவில் அவர்கள் சிறந்ததொரு என்ஜின் டிசைனை 624CC(34bhp) அடைந்தனர். ஒரு உயர் அழுத்த டை காஸ்ட் என்ஜின் இந்தியாவில் உருவாகுவது அதுதான் முதல் முறை!
நரேந்திரகுமார் ஜெயினின் புரோட்டோ டைப் என்ஜினாக உருமாற ஏறக்குறைய 5 மாதங்கள் ஆகின. இதற்காக அவர்கள் 10 பேடன்ட்ஸ் உரிமையை பதிவு செய்திருந்தனர். கார் உருவாக்கியிருந்த போது மொத்த பேடன்ட்ஸ் உரிமைகளின் எண்ணிக்கை 34. இன்னும் வரிசையில் சில நிற்கின்றன.
பாலசுப்ரமணியம் (Head of sourcing) கண்டிப்பாக அனைத்து வெண்டார்களாலும் வெறுக்கப்பட்ட மனிதராக இருந்திருப்பார். பல சூடான விவாதங்கள் அங்கே அரங்கேறியதற்கும், வெண்டார்களுடன் தொடர்ந்து தொடர்பு வைத்திருந்தற்கும் அதே சமயம் அவர்கள் விலை குறைக்கவும் அதற்கான தொழில் நுட்ப மாற்றங்களை செய்வதற்கும் காரண கர்த்தாவாக இருந்தார்.
ஏனெனில் குறைந்த விலை கார் என்ற கனவு நிறைவேற வெண்டார்களும் தங்களது பொருட்களை குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதற்காக அடுத்த கட்ட முதலீடோ, ரீ இன்ஜினியரிங்கோ செய்ய வேண்டியிருந்தது. அந்த முதலீட்டை திரும்பப் பெற அவர்களுக்கு வருடங்கள் பல கூட ஆகலாம். ஆனால் நிர்வாகம் அவர்கள் உடன் இருக்கும் என்ற நம்பிக்கை அவர்களுக்கு ஊட்டப்பட்டது. இருப்பினும் அவர்களை சம்மதிக்க வைத்தது மிக கடினமான காரியம் என்பதை ஒப்புக் கொள்கிறார் பாலசுப்ரமணியம்.
வெற்றியை அப்போதுதான் சுவைக்க ஆரம்பித்திருந்த அவர்கள் வெளியுலகில் எதிர்கொண்ட சவால்கள் என்ன? நேனோவை அறிமுகப்படுத்திய போது கிடைத்த வரவேற்ப்பு எத்தகையவை? மீண்டும் விரைவில் பாகம் 3 ல்…………
No comments:
Post a Comment